Efteranalys Storbritanniens GP: Kontroverser kring ”blown diffusers” - Del 1

Efteranalys Storbritanniens GP: Kontroverser kring ”blown diffusers” - Del 1

2011-07-14 23:05 Skriven av Jim Adolfsson

Efter förra helgens minst sagt händelserika GP – där händelserna på banan tyvärr hamnade något i skuggan av intrigerna kring diffusern – får F1-cirkusen nu en välbehövlig ledig helg. Ett ypperligt tillfälle för en djupdykning i vad som egentligen försiggick på det gamla andra världskriget flygfältet. I del ett av två analyserar vi vad som egentligen låg till grund för debatten kring EDB:n, men även de tekniska aspekterna runt systemet.

Silverstone har varit bra jaktmarker för Red Bull de senaste två åren, och inför årets tävling var det få som vågade tro annat än att det österrikiska stallet skulle ta sin tredje raka vinst på Northamptonshire-banan. Trots att oddsen talade emot dem var det många av världsmästarstallets närmaste konkurrenterna som anlände till det nybyggda depåområdet fulla av optimism. Varför? Jo, för att det var till den här helgen som FIA:s nya regeltolkning av användandet av, den nu så mycket överanvända termen; blown diffusern skulle träda i kraft. Nu skulle systemet inte längre få användas när förarna inte applicerar någon gas. Ferraris Stefano Domenicali pratade om ”en ny start på säsongen”, men ingen visste egentligen vem eller vilka som skulle bli lidande i bristen av systemet. På förhand förväntades Red Bull bli hårdast drabbad då blown diffusern tros vara en av nycklarna till stallets enorma aerodynamiska övertag. Men blev så fallet?

Efter att både träningarna på fredagen spolats bort av ihärdigt regn var det inte många slutsatser som kunde dras av körning på banan. Allmänheten fick istället lite mer insyn i hur pass komplex FIA:s uppgift varit att se till att alla motortillverkare följer den nya regeltolkningen av diffusern. Problematiken ligger i att samtliga tillverkares motorer är uppbyggda och opererar på olika sätt, och det var bland annat detta som satte igång den numera omdiskuterade debatten mellan Christian Horner och Martin Whitmarsh i presskonferensen i fredags. Vad var det då egentligen som debatterades?

Renault – som pionjerade med blown diffusern tillsammans med Red Bull i mitten på förra säsongen – hävdar att man långt innan systemet var på tapeten använt sig av öppen trottel vid 'overrun'. Alltså den period då gaspedalen inte att appliceras, exempelvis när föraren lyfter av gasen innan en kurva för att bromsa. Varvtalet på motorn sjunker och i samband med nedväxling motorbromsar bilen. Anledningen till varför Renault använt sig likande motormappar innan sägs vara av tillförlitlighetsskäl, då dem till följd av att man öppnar trotteln och släpper in luft (men inte sprutar in någon bensin) minskar stressen i förbränningskammaren men även kyler avgasventilerna. Detta har sedermera blivit mer känt som ”cold blown diffusers”.

Hur stor trottelöppning Renault använt sig av innan den nya regeltolkning trätt i kraft kan vi bara spekulera i, men jag läste någonstans att de kört med så mycket som 95% i 'overrun'-fasen. FIA första intention var att strypa den vid 10%, men efter protester från Renault och Red Bull innan och under den fösta fria träningen i Storbritannien tillät federationen dem att köra med 50% trottelöppning. Detta var något som inte informerades till de stall som inte använder sig av Renault motorer, där bland McLaren och debatten var igång.

Mercedes i sin tur, använder sig av en annan metod för att få sin blown diffuser att fungera. Till skillnad Renault sprutar dem in bensin i cylindern men fördröjer tändningen, så att bränslet inte förbränns i förbränningskammaren utan i avgasröret. Detta accelererar avgaserna och flödet blir jämnare, och därav en jämnare mängd downforce, även av gaspådrag. En bieffekt är att bränsleförbrukningen ökar avsevärt. Hamilton hade problem med sinande bränsle i Silverstone, och blev således tvungen att ge ifrån sig tredjeplatsen till Webber. Om jag inte missminner mig blev även Nico Rosberg i Mercedes fabriksstall tvungen att spara på soppan i slutfasen av racet i Kina. Om detta har något att göra med Mercas användning av ”hot blown diffusers” är såklart absolut inget vi kan slå fast vid, och vi ska komma ihåg att Hamiltons Mercedesmotor var relativt strypt i sin användning av ”hot blown diffusern” i Silverstone. Så vi ska inte dra några förhastade slutsatser kring detta. Men det är absolut värt att ha i åtanke.

FIA har naturligtvis data som sträcker sig längre tillbaka i tiden som styrker respektive motortillverkares påståenden och det var just därför federationen tillät både Renault och Mercedes att fortsätta använda systemen, om inte till samma magnitud. Mercedesanvändarna, med McLaren i spetsen såg detta – dvs Renaults användning av 50% trottelöppning – som ett rejält övertag och protesterade. Red Bull var såklart inte sena med att protestera tillbaka på McLaren och Mercedes användning av hot blown diffusern, och på den vägen är det.

Det var efter detta FIA:s något kontroversiella beslut kom; att återgå till den första tänkta 10%-regeln för Renault, men låta Mercedes fortsätta använda sina, om något strypta hot blown diffusers. Man försökte från Red Bull och Renaults sida få fram någon form av kompromiss, där man skulle återgå till reglerna som körts två veckor tidigare i Valencia, och Europas GP. Men för att kunna klubba igenom ett sådant förlag krävdes samtycke från alla tolv stall. Något som man inte lyckades med, och ryktet i paddock:en säger att Ferrari och Sauber – de två stall som kör Ferrarimotorer – var dem som vägrat skriva på. I Red Bull hade man alltså inget annat val än att till helgen få se sig köra ”med en arm bakbunden” som Christian Horner uttryckte det. Det gick ju vägen ändå, och stallet fortsätter att ha monopol på pole positions i år.

I efterdyningarna av förra helgens tävling har dock stallen kommit fram till det gemensamma beslutet att man från Tysklands GP nästa vecka återgår till regler som gällde innan Valencia, dvs att stallen har fria händer att använda EBD:n. Det som inte tillåtet är att mixtra med motormappar mellan kval och race.

Något som var intressant att notera i Silverstone var Ferrari var ovanligt tysta vad gällande de nya regeltolkningarna. De vanligtvis högljuda italienarna lät istället resultaten på banan tala sitt tydliga språk. Men man kan ju inte låta bli att fundera kring varför – om nu ryktet stämmer – Ferrari inte ville tillåta Renault och Red Bull använda EBD:n här. Scuderian har som sagt gett grönt ljus för användning av systemet för resten av säsongen, så vad var egentligen hållhaken här i Storbritannien?

I nästa del av denna efteranalys tittar vi närmre på varför Ferrari plötsligt blev ”the team to beat” på en bana som på pappret är en riktig Red Bull-bana. Vi kikar även på strategier och andra anmärkningsvärda händelser. Håll utkik efter del två på söndagkväll.

Här kan ni diskutera allt vad EBD heter!

FÖRAR VM

  • 01 Sebastian Vettel 309
    02 Jenson Button
    185
    03 Fernando Alonso
    184
    04 Mark Webber 182
    05 Lewis Hamilton
    168
    06 Felipe Massa
    84
    07 Nico Rosberg
    62
    08 Michael Schumacher 52

KONSTRUKTÖRS VM

  • 01 RBR-Renault 491
    02 McLaren-Mercedes 353
    03 Ferrari 268
    04 Mercedes 114
    05 Renault 70
    06 Force India 48
    07 Sauber 36
    08 STR-Ferrari 29