Inför 2012 – Del 1: Regelförändringar och de tekniska aspekterna

Inför 2012 – Del 1: Regelförändringar och de tekniska aspekterna

2012-03-10 13:38 Skriven av Jim Adolfsson

Väntan är snart över, det är mindre än en vecka kvar tills bilarna tas till banan i Melbournes Albert Park för den första deltävlingen för året. Vilka förändringar har då skett under vintern? Vad har vi att vänta oss av den enormt efterlängtade Formel 1-säsongen 2012? I den här inför-serien berör vi vid allt som är nödvändigt att veta innan startlamporna släcks i Australien nästa söndag.

Många minnesvärda F1-säsonger har inkluderat noterbara regelförändringar, och årets säsongen är inget undantag. Förra årets stora diskussionsämne; ”exhaust blown diffusern”, eller ”avgasdiffusern” är till i år helt förbjuden. Användningen av systemet – som Red Bull tillsammans med Renault prototyptestade redan 2009 – eskalerade helt under förra säsongen. Allt fler stall hakade på trenden och allt aggressivare motorinställningar (motormappar) började användas. Allt i jakten på downforce. Detta såg FIA som ett stort problem då bränsleförbrukningen – men även ingångsfarterna i kurvorna – ökade drastiskt. Bilarna kastades in i kurvorna med vidöppna trottelspjäll trots att förarens inte ens vidrörde gaspedalen. Inte särskilt miljömedvetet i en tid då allt ska vara grönt och miljövänligt!

FIA var således inte sena med att förbjuda systemet, och ni minns säkert Silverstone-debaclet förra sommaren. Något som man milt sagt gjorde pannkaka av alltihop. Det visade sig att de två största konkurrenterna i frågan; Renault och Mercedes använde sig av två helt olika tekniker för att få sin avgasdiffuser att fungera. Något som i folkmun senare kom att kallas ”cold blown-” respektive ”hot blown-diffusers”. Man insåg från FIA:s håll att det skulle bli omöjligt att göra en rättvis förbudskompromiss så man sköt istället upp förbudet till 2012 års säsong.

Vill ni läsa lite mer om cold blown- och hot blown-diffusers kan ni göra det här

Reglerna stipulerar nu att ändrören måste mynna ut på en specifik yta under motorkåpan, långt bak på sidepods:en. De måste peka bakåt och snett uppåt, med en vinkel på 10-30 grader. Allt detta för att rikta bort avgaserna från golvet och diffusern.

Hur kommer detta då att påverka bilarnas väghållning? Ungefär 30-40 % av F1-bilarnas totala downforce genereras av golvet och diffusern, så greppförlust i bakvagnen är ett faktum. Frågan är bara hur mycket? Hur mycket downforce ingenjörerna är kapabla att klösa tillbaka, med hjälp av andra lösningar? Och i så fall vilka?

”Trots att FIA förbjudit systemet så kan vi omöjligt glömma bort det vi redan lärt oss om avgasdiffusern och dess effektivitet”, det sa Mercedes Ross Brawn i en intervju. Stallen kommer med andra ord att fortsätta att spinna vidare på samma spår. Hitta nya vägar att använda energin som avgaserna generar – i alla fall till den mån som i reglerna tillåter.

När vi nu summerat vintertesterna kan vi konstatera att den gode Brawn hade alldeles rätt. Åter var det motorn, avgasrören och dess biprodukt som stod i fokus för spekulationer och analyser, om inte direkt så indirekt. Istället för att blåsa avgaserna uppåt mot bakvingen – som det först spekulerats i – har de flesta stall valt en annan lösning, en mer effektiv en. Bilarnas sidepods har nu formats så att de dalar mer kraftigt bakåt, bakåt mot avgasrörens mynningar. Tanken är att luften som strömmar längs med bilen och uppe på sidepoden ska ta med sig avgaserna nedåt, ned mot golvet och diffusern, och på så vis skapa mer downforce. Konceptet är fortfarande i ett mycket ungt stadie, men under årets gång kommer det här säkerligen vara ett område där stallen kommer lägga mycket fokus och resurser.

Den mest synliga förändringen på årets bilar, och en som knappast kunnat undgå någon är de nya lägre nosarna. De nya bilarna kan beskrivas med många ord, men knappast vackra. Men motiveringen till varför de ser ut som de gör räcker dock gott och väl för att jag ska acceptera bilarnas nya något bisarra utseende. Anledningen är simpel; säkerhet. FIA ville försäkra sig om att föraren som sitter i en bil som blir påkörd från sidan inte löper någon risk att bli träffad av nosen av den kolliderande bilen. Genom att sänka höjden på nosen minskar den risken avsevärt. Reglerna tillåter fortfarande att höjden på ”bulkhead", eller spetsen av monokocken att vara 625 mm över referensplanet, dvs. det förlängda golvet under sittbrunnen. Längre fram får nosen dock inte mäta högre än 550 mm, och därav den mindre attraktiva nivåskillnaden.

Varför väljer man då inte att designa hela främre delen av bilen något lägre, och slippa det markanta ”steget” mellan monokocken och noskonen? Simpelt; ju högre nos, ju mer luft tillåts strömma under nosen ned till vindskivor och vingar, och på så vis generera mer downforce. Vi kommer helt enkelt att få vänja oss vid de nya bilarnas utseende, i alla fall för i år.

Pirelli gjorde succéentré i sporten förra säsongen. Dess mjuka gummiblandningar kryddade till racen rejält, men den italienska däcktillverkaren var ändå inte helt nöjd. Vi var lite för försiktiga när det gällde de två hårdaste blandningarna medgav man, tidsavståndet mellan de olika däcken var också aningen för stor. Detta ledde oftast till att strategialternativen ofta blev begränsade i racen.

Till den här säsongen har man tagit fram en ännu mjukare däckserie. Man vill kunna ge stallen fler valmöjligheter vad gällande strategier, men även erbjuda publiken mer spänning och dramatik. Likt den vi såg i början av förra säsongen, då stallen fortfarande bekantade sig med de nya däcken. Ändringar har också gjorts i konstruktionen av däcken; en större och bredare kontaktyta och en mer flexibel däcksida ska försöka hjälpa stallen att vinna tillbaka grepp i avgasdiffuserns frånvaro.

Ingen kan klandra italienarna från att vara försiktiga, och det ska dem ha cred för.

Nytt för säsongen är också att samtliga av FIA:s 18 kraschtester måste godkännas innan bilen får grönt ljus att ens testa, för att inta tala om tävla. Detta verkade inte påverka de stora stallen det minsta då samtliga var godkända redan i början av januari, som senast. Tyngre gick det för ”bottenstallen” . Både Marussia (Virgin) och HRT misslyckades att bli klar i tid för testerna och kunde därför inte testa sina nya bilar.

Glöm inte att hålla utkik efter del två på söndag, då tittar vi på på förarmarknaden, testtrender och lite därtill.

Diskutera!

Se även:

Inför 2012 – Del 2: Förarflyttar och årets startfält

Inför 2012 – Del 3: Testtrender och inför-analyser del 1

Inför 2012 – Del 3: Testtrender och inför-analyser del 2

FÖRAR VM

  • 01 Sebastian Vettel 309
    02 Jenson Button
    185
    03 Fernando Alonso
    184
    04 Mark Webber 182
    05 Lewis Hamilton
    168
    06 Felipe Massa
    84
    07 Nico Rosberg
    62
    08 Michael Schumacher 52

KONSTRUKTÖRS VM

  • 01 RBR-Renault 491
    02 McLaren-Mercedes 353
    03 Ferrari 268
    04 Mercedes 114
    05 Renault 70
    06 Force India 48
    07 Sauber 36
    08 STR-Ferrari 29